今年中國新能源汽車市場最有意思的一件事，應該是比亞迪反超特斯拉，奪得上半年全球新能源車銷冠。

2022年上半年，比亞迪銷量為64.14萬輛，在全球新能源汽車市場中的占比達15.4%。而特斯拉卻因為產(chǎn)能問題，累計銷量只有56.5萬輛，市占比為13.6%，被比亞迪拋在身后。

比亞迪超越特斯拉的勢頭，進入下半年后沒有減緩的跡象，7、8兩個月依然以大優(yōu)勢超過特斯拉。

細究比亞迪的銷量數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)持續(xù)高位增長的背后，離不開混動車型的貢獻。

失去銷冠位置，也讓馬斯克對混動有點“酸”，甚至還說出：“混動汽車只是過渡技術，是時候放棄了。”

馬斯克的發(fā)言，當然不會讓混動汽車被放棄，事實上從前不久的成都車展來看，混動車型已成為各車企搶占的新賽道。

這也反映出了當前以純電路線為主的新勢力的困境，隨著混動車的熱銷，新勢力的好日子或將終結。

這對有著多種驅動技術儲備的傳統(tǒng)車企而言，無疑是一個積極的信號。尤其那些在混動領域有著基礎優(yōu)勢的車企，在下一輪的競爭中就能手握更多王牌。

日產(chǎn)正是如此，雖然其電動化轉型慢了一拍，但e-POWER電驅技術全面導入，以及自家旗下純電車型ARIYA的到來，都給它帶來了新的希望。

01

混動，日產(chǎn)電動化翻身的機會點

新能源汽車時代，汽車圈互撕似乎成為常態(tài)。

前有馬斯克直接“炮轟”混動技術，后有李斌與余承東喊話應該快速淘汰燃油車，在新勢力頻頻向對手“開炮”的背后，其實它們已經(jīng)急了，想給消費者制造內(nèi)燃機焦慮，引導消費選擇。

讓它們著急的，是市場的急速變化。

進入2022年，一度被視為“過渡”的混動汽車開始爆發(fā)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年6月國內(nèi)普通混合動力乘用車銷量同比增長高達95%，插電式混動乘用車銷量增速甚至超過純電動乘用車。

再來看具體品牌。除了特斯拉被比亞迪反超，頭部“蔚小理”的日子也不好過。

在剛過去的8月份，三家新勢力齊齊跌出前三，銷量被一些傳統(tǒng)車企的新能源品牌以及二線新勢力超越，其中理想甚至迎來首次交付量腰斬的最差成績，僅交付了4571輛。

雖說理想所在的“增程式”賽道，也算是混動的一個分支，但卻是三者中下滑最快的。這是因為其所處的細分市場面臨插電式混動的強烈沖擊，同時還要接受問界、嵐圖等新玩家的貼身挑戰(zhàn)，出現(xiàn)了前所未有的潰敗。

蔚來、小鵬雖然情況相對較好，但僅靠單一的純電產(chǎn)品線，也難以更進一步。

如今的新能源汽車市場百花齊放，產(chǎn)品驅動形式單一已經(jīng)成為新勢力的普遍困局，相比較資金鏈，技術上的先天短板，可能是新勢力更致命的弱點，而缺乏內(nèi)燃機研發(fā)實力的新勢力，也難以在短期內(nèi)補齊這個短板。

事實上，一些新勢力已經(jīng)意識到這一問題，哪吒就在日前推出了增程式版本的哪吒S，以此謀求新的增長點。

新勢力的危機，卻是日產(chǎn)的機會點。

在混動領域，日產(chǎn)早就擁有代表作——e-POWER電驅技術，該技術由GT-R團隊與LEAF團隊共同打造，融合了日產(chǎn)近90年燃油技術和超70年電動技術的深厚積淀，代表了日產(chǎn)造車的最高水準。

至今為止，搭載e-POWER的車型在日本的銷量已經(jīng)突破至50萬，其中e-POWER note更是連續(xù)3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍，產(chǎn)品經(jīng)過日本本土驗證之后，日產(chǎn)又開始在全球各地普及這一技術。

此前，東風日產(chǎn)引入了首款搭載e-POWER技術的車型——軒逸e-POWER，獲得了不錯的市場反饋。近日，奇駿e-POWER的申報圖也被曝光，預計在今年底由東風日產(chǎn)引入國產(chǎn)。

隨著未來更多搭載e-POWER技術的車型引進國內(nèi)，借助混動熱銷的勢頭，日產(chǎn)電驅產(chǎn)品有望找回發(fā)展節(jié)奏。

02

混動車成用戶“新寵”，e-POWER未來可期

從燃油車向純電動車發(fā)展過程中，沒有里程和充電焦慮的混動車型正成為消費者的“新寵”。

今年出現(xiàn)的一些“黑天鵝”，讓消費者對正被行業(yè)熱捧的電動車產(chǎn)生了懷疑，事實上電動車車現(xiàn)階段還存在諸多局限，并不能滿足多場景用車需求。

比如前段時間成渝地區(qū)由于高溫導致缺電現(xiàn)象蔓延，進而限制充電，讓很多電動車車主叫苦不迭。

除此之外，高溫還讓電動車自燃的概率大大增加，由此帶來的安全隱患，引發(fā)了消費者對電動車的信任危機。

不可否認，電動車是汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向，但現(xiàn)階段依然存在售價高昂、充電設施不完善、私家充電樁安裝困難等痛點，當電動車的光環(huán)退去，消費者也變得越來越理性。

這時，混動車自然就走進了消費者的視線。

從用戶體驗的角度來看，e-POWER相比市面上的其他混動產(chǎn)品，有著百分百的差異化優(yōu)勢，帶來更好的出行體驗。

由于e-POWER的發(fā)動機只充當“發(fā)電機”的角色，100%由電動機驅動車輛前進，多余的電量儲存到電池組中，同樣可以直接為電動機供電，并且在制動時支持能量回收，盡可能減少能量損失。

因此與傳統(tǒng)混動相比，e-POWER的發(fā)動機不參與驅動車輛，在駕駛體驗上接近電動車，加速性能出色；與插電式混動相比，e-POWER電池不用充電，使用更方便。

未來，隨著消費者對混動車認知水平的提高，具備更綜合和均衡產(chǎn)品力的日產(chǎn)e-POWER未來可期。

03

ARIYA正式入華，日產(chǎn)電動化多條腿走路

除了混動，在新勢力主要布局的純電領域，日產(chǎn)也有話說。

作為在電動車領域深耕的日系品牌，早在特斯拉大行其道前，日產(chǎn)旗下的LEAF聆風就已經(jīng)是全球最暢銷的EV車型。

如今，在純電領域已經(jīng)有超70年深厚積淀的日產(chǎn)，伴隨著全新日產(chǎn)電驅技術旗艦車型ARIYA的上市腳步臨近，大有重振昔日輝煌的野心。

在發(fā)布兩年后，東風日產(chǎn)引入國產(chǎn)的ARIYA于今年6月18日，正式面向市場開啟預訂，目前已有實車到店，這是日產(chǎn)新一代電動車的最高技術體現(xiàn)。

2022年是日系電動化元年。在“兩田”接連推出旗下的純電車后，幾經(jīng)波折的日產(chǎn)ARIYA也終于有了實質(zhì)性進展。

雖然來得晚，但不意味著日產(chǎn)沒有機會。純電動汽車的市場競爭在未來還有很大想象空間，即使是比日產(chǎn)早入局兩年的合資車企們，也屬于剛剛到達戰(zhàn)場的初級階段。

同時壓軸登場的ARIYA，也絕對撐得起“日系第一電動車”的殊榮，在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟聯(lián)合打造的純電平臺CMF-EV的加持下，擁有了與新勢力相媲美的實力。

不同于很多傳統(tǒng)車企的“油改電”產(chǎn)品，從ARIYA兩頭短、中間胖（前懸、引擎艙相比燃油車更短）的車身比例來看，這是一臺純粹的純電車，同時十分接近概念車的外觀設計，也讓它更具“新物種”的味道。

再來看ARIYA的核心參數(shù)：電機最大功率為178kW，峰值扭矩300N·m；前后雙電機綜合扭矩達到600N·m，動力輸出幾乎可媲美GT-R跑車，據(jù)外媒測試，海外版百公里加速可達到5秒級；電池容量90kW·h，快充模式下40分鐘即可充電至80%，百公里耗電16度。CLTC精準長續(xù)航里程為623公里。

可以看到，無論從性能還是續(xù)航來看，ARIYA都具備標桿實力。

更值得期待的是，不像很多新勢力盲目打高端，動輒超出30萬的超高售價，ARIYA的定價更理性，有望20多萬元就能拿下。

極具競爭力的定價再加上優(yōu)越的產(chǎn)品實力，ARIYA有望拿到不錯的銷量表現(xiàn)。

網(wǎng)新觀點：

隨著新能源汽車競爭進入后半程，擁有雄厚底蘊和更多技術路線選擇的傳統(tǒng)車企，展現(xiàn)出了后來居上的可能性。

一手e-POWER，一手純電ARIYA，日產(chǎn)在這場電動化混戰(zhàn)中，已經(jīng)亮出了全部的底牌，在這場事關生死的決戰(zhàn)中，勢必要走到最后。