C級并不是奔馳家族中個頭最小的車型，但它是帶有三叉星的Sedan轎車中最小的。不過，個頭小并不代表其基因中摻了任何水分。試駕過后，我可以很負(fù)責(zé)任的告訴讀者，C級無論在外形設(shè)計，內(nèi)飾做工還是在駕駛感受上都很“奔馳”，幾乎所有“大奔”能給車主帶來的尊貴感受這輛“小奔”都有。 長期關(guān)注《名車志》的讀者也許還會記得兩年前我們的一篇封面故事，那是奔馳C200K對薩博93t。一輛機械增壓，一輛渦輪增壓，一個后驅(qū)，一個前驅(qū)，兩輛車的性格特征非常鮮明。那是筆者與奔馳C級的第一次親密接觸，C級精湛的做工和沉穩(wěn)的操控給我留下了深刻印象。

兩年后，奔馳C級再一次走進了我們《名車志》編輯的視線，不過這次來的不僅有裝配1.8升機械增壓的C200K，還有搭載V6 2.5升發(fā)動機的C230。這樣的動力配置無疑增加了C級的競爭實力，再加上三叉星特有的魅力，C級的銷售應(yīng)該不成問題。那次試駕的C200K其實還是老款的，在隨后的改款中奔馳工程師對C的車燈和內(nèi)飾進行了改動。新款C的前燈為現(xiàn)在流行的投射式大燈，而內(nèi)飾方面除了用料和一些細(xì)節(jié)調(diào)整外，最大的改動是將四輻方向盤換為了更具動感的三輻設(shè)計。在新一代車型推出之前，奔馳應(yīng)該不會對C級有什么變動了。 由于C 200K已經(jīng)在上次的對比中出現(xiàn)過了，我們對它的興趣遠(yuǎn)沒有C230濃，因此在挑選試駕車的時候，我們毫不猶豫地鉆進了C230里邊。坐進車內(nèi)才發(fā)現(xiàn)別的媒體同行正用異樣的眼光看著我們。呵呵，沒辦法只有一輛C230，為了讓《名車志》讀者能最先了解這輛新車的情況，我們也顧不上謙謙君子的風(fēng)度了，先搶來再說，在這里也對其他同行說句：不好意思。

這次進口的C230裝備了奔馳頂極的7G-Tronic7速自動變速箱。在4速變速箱大行其道的今天，不少高檔品牌都在自己的重點產(chǎn)品上使用了多速自動變速箱，有5速的、有6速的，但只有奔馳開發(fā)出了7速自動變速箱，并以此笑傲江湖。在以往的試車中，我的同事中有不少人都接觸過這臺7G-Tronic，但對它的印象似乎都不十分深刻，到底是它的性能一般，還是奔馳的奢華和三叉星的光輝掩蓋了它的表現(xiàn)呢？抱著對7G-Tronic無限的憧憬，我開始了半天的試駕活動。7速變速箱的齒比是相當(dāng)致密的，換檔過程非常柔順。除非你大腳踩油門讓發(fā)動機升至5000轉(zhuǎn)以上換檔時，才能感到輕微的換檔沖擊，否則很難察覺到7G-Tronic的工作。如果是穩(wěn)踩油門加速，則只有通過觀察轉(zhuǎn)速表的頻繁回落才能知道你開的是一部傳統(tǒng)自動變速箱的車子，而不是一輛CVT車?？梢哉f這臺變速箱的平順性是我試駕過同類車(CVT除外)中最好的。不過，這臺變速箱卻不是我最喜歡的那種類型，因為它太注重平順性了，犧牲換檔沖擊所帶來的加速感。而且其左減右加的手動換檔模式也讓我覺得不太習(xí)慣。 在這款C230出來之前，C級也有一款相同型號的車，那款C230與C200K使用的是同一臺1.8升機械增壓發(fā)動機，只不過在機械增壓器的調(diào)校上略有不同，C230K的功率達(dá)到了189馬力。新C230是該系列中用來替代C240的六缸車型，裝備了一臺V6發(fā)動機，排量從原來C240的2.6升降為了2.5升。但由于應(yīng)用了DOHC和每缸4氣門設(shè)計，新2.5升發(fā)動機在扭矩和功率上全面超過了老V6。新發(fā)動機的缸徑為88毫米而沖程僅為68.4毫米，是典型的短沖程高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，擁有不錯的運動潛力。試駕過程中感覺其4000轉(zhuǎn)以上的力道非常足，中途加速表現(xiàn)出色。但中高轉(zhuǎn)速的優(yōu)勢并不代表C230在低轉(zhuǎn)速時就乏力，新2.5升發(fā)動機的最大扭矩在不到3000轉(zhuǎn)就達(dá)到了，這讓1.5噸重的C230擁有不錯的起步加速性能。

有的車適合開快，比如法拉利，開它最舒服的時速應(yīng)該是180公里/小時以上，否則有如飛機一樣的發(fā)動機巨響和硬得讓人頭痛的懸架會讓你后悔為什么要成為法拉利車主。那么奔馳C230的舒適時速是多少呢？開過之后，我仔細(xì)品味，認(rèn)為從20公里/小時到它的極速238公里/小時都算是C230的舒適時速。奔馳前麥弗遜后多連桿式獨立懸架設(shè)計相當(dāng)成熟，它對長短波路面的顛簸都能進行很好的過濾，行駛中傳到C級座椅上的振動和顛簸在同級車中是最小的。而且，C級的懸架還裝有防后坐和防俯沖裝置，增加了加速和減速過程中的平穩(wěn)程度，C級在各種速度下的乘坐舒適性都無需質(zhì)疑。不僅舒適，這套懸架在操控上的表現(xiàn)也非常不錯，尤其是在高速變線時非常扎實，沒有飄忽不定的感覺，給駕駛者極大的信心。另外，C級的車身剛性也非常強，在高速過彎時能感到車身側(cè)傾，但決不會有那種“打軟”現(xiàn)象，整體感非常好。說到這里一定會有許多讀者要問，為什么C級在20公里/小時以下會不舒服？其實，這個不舒服不是來自做工考究的真皮座椅，不是來自結(jié)構(gòu)復(fù)雜的懸架，更不會是來自堅固的車身，它的根源是那個時髦的三幅方向盤。奔馳是最早在其轎車上使用隨速助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的，但它的工作表現(xiàn)并不十分突出，高速時的確非常沉穩(wěn)，安全感十足，但低速下的助力似乎有些不足，方向盤顯得重了些，在車庫挪車和停車時有些費力。

C級和E級已經(jīng)進入中國多年了，但仍有許多人不能將它們準(zhǔn)確的區(qū)分開，就連當(dāng)天陪我們一起試駕的工程師都將不遠(yuǎn)處的一輛E級錯當(dāng)成了C級。但如果將兩款車放在一起比較還是很容易就能找到許多不同的。除了車身尺寸的差異外，前隔柵、車燈、側(cè)面輪廓和車尾造型等多個方面的設(shè)計均有不同。這就是奔馳設(shè)計師的高明之處，他們將大型豪華車的設(shè)計元素成功地移植到了C級這樣的中級轎車中，并賦予它奔馳固有的高貴氣質(zhì)。 但事物都有兩個方面，C級在繼承了奔馳沉穩(wěn)、內(nèi)斂的豪華氣度的同時，也顯得有些老氣和保守。同定位于年輕新銳的競爭對手相比，它的外形稍顯沉悶了。雖然在配置上不會輸給任何一個競爭對手，但是要讓一個性格狂放的年輕人看第一眼就喜歡它還真有點難。當(dāng)然三叉星獨有的品牌魅力，再加上C230 45.8萬和C200K 39.8萬元的售價，對于競爭對手來說，還是具有不小的壓力。

C級一出生就帶著三叉星的星輝，這是質(zhì)量與品質(zhì)的保證，也是豪華和奢侈的象征。在這樣的光輝下邊，一般人常常被晃得失去了平常心，用仰視的目光審視它。但作為編輯，我們要從公正的角度出發(fā)，不能帶有個人感情，更不能盲目崇拜。我們要向廣大讀者反映的是一輛車的全貌，不僅有優(yōu)點也同樣有其不足，因此在奔馳上“找毛病”就成了我們這次試駕的重點工作了。還好，奔馳經(jīng)受住了我們挑剔的目光，除了一些小的不足外我們幾位同事對C級的評價還是很高的。不管今后國產(chǎn)的是不是這一代奔馳C級，如何保持其優(yōu)異的品質(zhì)，都是北奔需要面臨的最大挑戰(zhàn)。 （編輯 郝?。?