本田 謳歌 TL
中國的汽車市場看來注定要成為美國的翻版，凡是在美國能揚名立萬的高檔汽車品牌在國內(nèi)同樣受到熱捧。中國富豪從來不對“奢”說：“NO！”就怕你還不夠高檔、豪華。
優(yōu)點：出色的發(fā)動機，精致的內(nèi)飾、寬敞的內(nèi)部空間。
缺點：5速自動變速箱手動模式換檔時略顯平順。
這次來的是“謳歌”。知道“謳歌”這個品牌嗎？或許你和我都感覺有些奇怪，但如果告訴你這就是Acura確認的中文譯名，或許你馬上能明白過來，沒錯，這就是本田的高檔品牌，從2006年2月起它正式進軍中國。雷克薩斯(Lexus)作為唯一在國內(nèi)的進口日本高檔車品牌的地位終于受到了挑戰(zhàn)。為了在美國市場上和奔馳、寶馬一爭高下，日本豐田、日產(chǎn)、本田三大汽車生產(chǎn)廠家在上世紀80年代紛紛推出自己的高檔品牌，從后來的銷售業(yè)績來看，他們當時的營銷策略是完全正確的。相比之下，德國大眾則遲了一步，以至于輝騰掛著大眾車標就賣不好。由此可見，品牌因素非常重要；而現(xiàn)在要樹立一個豪華品牌，不是扔下10億美金就能輕松搞定的，沒那么簡單。
本田在日本市場上無法與豐田抗衡，但在美國市場上，兩者卻旗鼓相當。在中國市場上，Acura是一個遲到者，比它更晚的當然還有日產(chǎn)Infiniti。Acura從上世紀80年代初創(chuàng)立至今(相關品牌歷史請見后文)，已形成了自己的一個完整的車型系列。Acura TL在1995年推出，其第二代車型于1999年在北美上市。第三代TL經(jīng)徹底全新改型，也于2004年上市，而這次來到中國的便是第三代06款TL車型。
Acura TL形體修長、苗條，絲毫沒有臃腫的感覺。TL的設計靈感來源于上世紀20年代德國著名設計學院“鮑豪斯建筑學派”的“形式以功能為本”的設計理念。因此在設計TL時，設計師運用了大量的簡潔線條，替代了大量曲線，在關鍵區(qū)域使用了鍛紋裝飾，而不是明亮的鉻。細長條的頭燈配5邊形的中網(wǎng)，令車頭看上去充滿銳意，并富有侵略性，符合年輕人的口味。嵌有轉(zhuǎn)向燈的從前至后貫穿車門把手的凹槽線條，使得TL與眾不同，十分另類，令人印象深刻。TL的車身長度達到了4809毫米，這個長度，使TL甚至能夠上寶馬5系(4841毫米)這個級別，但其軸距為2740毫米，而這卻是寶馬3系(2760毫米)的級別。TL和凱迪拉克CTS一樣，從外形上看，車身都設計得較為寬大，這樣一來，一個車型往往可以錯級別進行競爭，真是聰明！ TL的車頭、車身線條，讓人看到了本田個性張揚的一面，而看慣了國產(chǎn)雅閣的那種平實的外形，再看TL的動感外形，給人耳目一新的感覺。
Acura 將TL的試車放在上海賽車場，不過并沒有使用整條賽道，大概辟出了三分之二的賽道讓我們進行試駕，而且在大直道上安置了樁桶，駕駛者必須變線行駛才能通過，其意非常清楚：不能讓試駕人員開得太快，安全第一！而且只讓我們開了6圈！要知道，寶馬新3系試駕可是讓我們在整條賽道上自由地開了足足一個小時！日本人的“謹慎”可見一斑。
后輪驅(qū)動作為豪華汽車品牌的標志，似乎已經(jīng)成為業(yè)界墨守成規(guī)的法則，所以，在后驅(qū)車型占據(jù)大部分席位的豪華品牌陣營中，前驅(qū)型式的品牌扳扳手指頭，也數(shù)得出來。但有一點是我在沒有試駕之前就可以斷定的：Acura肯定是豪華品牌中前驅(qū)做得最好的。理由很簡單，其一，本田的VTEC發(fā)動機蜚聲內(nèi)外，特別是高轉(zhuǎn)速時候爆發(fā)出的勁道和發(fā)出的“吵鬧”聲，是為廣大車迷津津樂道的。其他前驅(qū)豪華車品牌在發(fā)動機這塊沒有這樣好的口碑。其二，本田造出了“窮人的法拉利”——NSX，雖然是上世紀90年代的作品，歷經(jīng)久遠，但它畢竟有制造超級跑車的經(jīng)驗。因此其底盤方面的設計調(diào)校肯定有其獨到之處，這也肯定影響到其運動房車的設計，況且本田還積極參與F1，其他前驅(qū)豪華車品牌似乎到現(xiàn)在也沒有造出超級跑車，最多有一個概念車而已。似乎TL還未上場，其他前驅(qū)豪華車品牌就已經(jīng)敗下陣來。由于使用賽道要價昂貴，所以能在上海賽車場搞試車也不容易，除了寶馬，第二個給予我們機會在賽道上馳騁的品牌就是Acura。坦率地說，如果不是很運動，功率不是很強勁的車型，在上海賽車場的賽道上搞試駕并不是一件明智的事情，其效果往往會適得其反。因為上海賽車場的賽道直道很長，會讓駕駛者對速度產(chǎn)生一種錯覺，往往會導致制動不及時，在進彎時容易發(fā)生意外；此外，較長的直道會讓人對車輛的加速能力產(chǎn)生懷疑。TL搭載的是3.2升VTEC鋁合金發(fā)動機，排量比國產(chǎn)3.0升VETC發(fā)動機大了0.2升左右，最大輸出功率大了22千瓦，達到了199千瓦(270馬力)/6200轉(zhuǎn)/分，最大輸出扭矩為323牛·米/5000轉(zhuǎn)/分，0～96公里/小時加速時間僅為5.9秒。這份數(shù)據(jù)在同級別3.0～3.6升V6組的競爭對手中，可以說是佼佼者，甚至比寶馬330i的發(fā)動機功率、扭矩都要強勁。毫無疑問，VTEC(可變氣門正時和升程控制)為TL發(fā)動機提供了強勁的低速扭矩、充足的高轉(zhuǎn)速馬力和快速響應。該系統(tǒng)有兩個獨特的操作模式作用于發(fā)動機的12個進氣門：在低轉(zhuǎn)速時，進氣門為低升程，并縮短進氣時間；在高轉(zhuǎn)速時，充分進氣尤為關鍵，氣門切換至高升程，長時間模式，以盡可能提供最佳效率。VETC的切換點在4700轉(zhuǎn)/分，并且只需0.1秒，我們駕駛者根本無法感覺到這一點切換。但是，我們能感覺到的是，以時速80～100公里/小時行駛時，重踩油門，雖然TL采用電子油門，但是發(fā)動機響應敏捷，轉(zhuǎn)速陡然上升，極為迅速，伴隨著明顯的推背感，車速起來得非?？?。此時發(fā)動機輸出的扭矩對方向盤的影響(即扭力轉(zhuǎn)向現(xiàn)象)不是非常明顯，這對大馬力前驅(qū)車型來說，表現(xiàn)相當不錯。
TL的轉(zhuǎn)向助力是所謂的“扭矩感應型可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”。它不是根據(jù)車速來決定方向盤的助力，而且這個“扭矩”和發(fā)動機是沒有關系的。TL的前輪里安裝傳感器(系統(tǒng)作用時和胎壓也有直接關系)，能偵測輪胎和路面之間的受力情況，同時和發(fā)動機驅(qū)動的可變輸出泵一起對此時的轉(zhuǎn)向力度進行調(diào)節(jié)。這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的好處就是能使車輛在高速行駛時的操控變得沉穩(wěn)而不輕浮，但缺點是車輛在低速的時候，TL的方向盤感覺比較沉重。不過我寧可喜歡它在車輛高速時候的穩(wěn)重。Acura的工作人員在大直道上設置了需變線才能通過的樁桶。雖然在穿樁之前，車速已經(jīng)在140公里/小時左右，但是為了保險起見，我還是帶了一腳剎車(雖然樁距超過30米，但好車以95公里/小時繞30米樁是很輕松的)，車速降至100公里/小時左右，穿樁相當穩(wěn)?。缓苄》鹊卮蜣D(zhuǎn)方向盤，車頭的反應十分干凈，雖然車身比較長，但是車尾沒有絲毫拖泥帶水，而且感覺車尾分量較輕，很容易就跟著過來。TL的懸架設定適中，繞過樁桶后，車體左右搖擺的幅度相對較小，且能很快得到抑止。進入1號彎之前，將車速降到80公里/小時，保持車速進彎。上海賽車場的大直道后緊接著的組合彎是整條賽道非常值得玩味的地方。駕駛寶馬3系過這個組合彎時，后輪是推著走，總讓人感覺車的尾部有點“過”，快要漂移的感覺；特別是右彎緊接著下坡左彎，若車速控制不好，太急加油的話，車很容易轉(zhuǎn)向過度。但是TL開起來和寶馬3系完全兩碼事。保持車速，在這個接近U形的1號彎里行進時，車頭會往外推，但是收一下油門，車頭就能立刻回到“正規(guī)”，再快速點油門保持車速，緊接著左彎，較為大幅地打轉(zhuǎn)方向盤時，車頭勉強跟著過來了，但是尾部在哪里？不知道，份量全在車頭上，而且隨著出彎加油門繼續(xù)往外推，輪胎雖然已經(jīng)在胎叫，但是附著力還在，此時TL的電子穩(wěn)定輔助系統(tǒng)VSA適時介入，通過制動左側(cè)前后輪，車輛還是能順利過彎，但車速不能再快了，若再快，VSA在減小動力輸出的同時，車也基本上沖出賽道了。TL的前后配重是這個級別里最夸張的，達到60：40，和寶馬3系幾乎50：50相去甚遠。因此特別在進彎前，一腳重剎，重心再往前轉(zhuǎn)移，打轉(zhuǎn)方向盤時，就發(fā)現(xiàn)車頭較重，感覺座椅后面似乎是空的。因此，過彎操控時整體平衡感略遜。
TL采用的是5速手/自一體變速箱。手動換檔模式為前“加”后“減”，使用起來不是很習慣。在使用手動模式的時候，1檔換2檔，轉(zhuǎn)速在還未到達6800轉(zhuǎn)(紅線開始)時就會自動換檔，不過1檔換2檔倒也挺順暢。但是，每每在幾個胳膊肘彎前降到2檔，出彎加速接近紅線，撥動檔桿往上推時，變速箱反應有點兒遲鈍，真想拿鞭子抽，而且換檔沖擊也較明顯。在直道加速時，3檔換4檔，同樣在接近紅線處換檔，感覺卻要好于2檔換3檔。若是用D檔駕駛，加速換檔不僅比我們用手動模式來得順暢，而且這款變速箱有換檔保持控制，在彎道中也能保持檔位，出彎換檔也更加迅捷。但是，總感覺不如手動換檔在你需要的時候降檔、升檔那樣直接。不過在賽道外圍的正常道路上行駛，TL開起來就顯得得心應手，3.2升V6發(fā)動機和5檔變速箱的默契配合，能讓你一下子忘卻在賽道里的種種“不快”。
值得一提的是，TL的內(nèi)部空間較為寬敞，后排乘坐3人，不覺擁擠，腿部空間也綽綽有余。沒有木紋材質(zhì)的內(nèi)飾非常有親合力，鋁合金材質(zhì)飾條將車內(nèi)氛圍烘托得相當運動化，很有質(zhì)感。真皮材質(zhì)隨處可見，而且縫制精細。不過TL進入中國后，其中控臺上原有的多功能大顯示屏被取消了，取而代之的是小型的多信息顯示屏。本田在車載GPS導航方面不如豐田動作那么快。
舒適方面的裝備主要有：雙區(qū)雙模式空調(diào)，可調(diào)亮度的儀表盤，10方向帶記憶電動調(diào)節(jié)座椅，6碟換碟機(可播放DVD)，ELS品牌的8喇叭音響系統(tǒng)等等。
安全方面的配置有大大小小的氣囊、氣簾，還有氙氣大燈，ABS、EBD、VSA等，也一個不少。
以上這些，TL和競爭對手相比都在伯仲之間。不過在降噪方面，TL倒是有些獨門秘笈。為了減少駕駛艙的噪聲，TL的風擋玻璃由4.7毫米厚的聲學玻璃制成。它包括兩層安全玻璃，中間用薄的聲學樹脂隔離，它可以有效減小高頻率范圍內(nèi)光滑瀝青路面上的道路噪聲。
在TL的競爭對手中，唯一國產(chǎn)的是CTS 3.6，寶馬330i是進口的，SAAB 93新款4月才能上市，Volvo S60暫時不進口中國，S40相比之下又小了些，奔馳C350估計也國產(chǎn)不了，雷克薩斯IS350估計今年能在國內(nèi)上市，英菲尼迪(Infiniti)G35則遙遙無期。想購買這一級別的車型，就目前形勢而言，TL還真的很有競爭力，因為TL的價格絕對不會高于寶馬330i的55萬，這點我敢打包票。
（編輯李偉）
