最近幾年，“智能駕駛”已經(jīng)從概念熱詞，變成了“日常用語”。

當(dāng)我們選車的時候，也會把“智能駕駛”作為評定一臺車是否值得下定的核心指標(biāo)。尤其是在目前“智駕平權(quán)”的浪潮之下，諸如“智能駕駛”“城市NOA”“激光雷達(dá)”“純視覺”這些技術(shù)名詞，已經(jīng)成為了新車的“標(biāo)配”。

似乎只要有了這些，我們就已經(jīng)進入到“自動駕駛”時代。

但事實上，如果按照《汽車駕駛自動化分級》中的5級標(biāo)準(zhǔn)看，我們?nèi)蕴幱?級（組合駕駛輔助）階段。這就造成了熱度之下，整個行業(yè)都面臨一系列“錯位”：從用戶對技術(shù)邊界誤解，到各企業(yè)對概念表述混淆，再到責(zé)任歸屬的模糊，以及體驗與安全的博弈。

一邊是商業(yè)化落地加快，另一邊則是整個行業(yè)諸多標(biāo)準(zhǔn)的定義不清晰。因此，在這個背景下，近日由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、清華大學(xué)和華為技術(shù)有限公司聯(lián)合發(fā)布的《汽車智能駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展智駕技術(shù)白皮書》就在行業(yè)內(nèi)起到了指導(dǎo)作用。希望以此，對智能輔助駕駛這條賽道劃邊界、立標(biāo)桿、定框架。

而這，也是行業(yè)內(nèi)首次對智能輔助駕駛概念邊界的明確，也為之后這一賽道發(fā)展提供了可參考的發(fā)展框架。

【劃邊界：構(gòu)建基本且正確的認(rèn)知】

與智能輔助駕駛發(fā)展同步的，是相關(guān)術(shù)語越用越亂。

比如，像LCC（車道居中控制）這個L2級輔助功能，卻被一些車企表述為“智能駕駛”，讓用戶誤以為能實現(xiàn)全場景自動駕駛。更別提上文提到的“城市NOA”，以及記憶泊車/自主泊車輔助，既會放大用戶的認(rèn)知，也會讓人理解出現(xiàn)偏差。

畢竟，用戶大多沒有專業(yè)技術(shù)背景，也不是相關(guān)從業(yè)者。以至于，有人認(rèn)為只要“一個按鍵”，就能全程“撒手”。而很多車企，也基于此，便在表達(dá)上或主觀模糊，或者營銷放大，從而加劇了這種認(rèn)知錯位。

因此，在智駕技術(shù)白皮書中，就提出了對行業(yè)用語劃清邊界。并且明確指出，當(dāng)前市場上的很多所謂“高階智駕”產(chǎn)品，仍處于L2級輔助駕駛范疇。在功能上依舊需要駕駛員持續(xù)監(jiān)控與干預(yù)。因此，智駕技術(shù)白皮書也提出要對智能輔助駕駛系統(tǒng)的命名、能力等級劃分、責(zé)任歸屬機制等進行標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范。

而除了將術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)化，智駕技術(shù)白皮書還強調(diào)了用戶理解的重要性。因此提出了要提升消費者認(rèn)知與教育。既要讓用戶知道系統(tǒng)的能力邊界，也要通過試乘試駕、定期發(fā)布技術(shù)智駕技術(shù)白皮書等活動，讓用戶從技術(shù)認(rèn)知到風(fēng)險意識進行全面升級。

此外，智駕技術(shù)白皮書還對當(dāng)前業(yè)內(nèi)熱衷的“堆料+堆參數(shù)內(nèi)卷”進行了分析。其指出，比起堆疊傳感器數(shù)量、芯片算力等具有“營銷性”的硬指標(biāo)，業(yè)內(nèi)應(yīng)該從更強調(diào)融合感知、冗余設(shè)計、場景理解、系統(tǒng)穩(wěn)定性的層面建立一套評價體系。

比如，目前各家車企正在卷的算力，其實是分為稀疏算力和稠密算力兩種。前者聚焦于稀疏數(shù)據(jù)場景，后者則通常處理密集型數(shù)據(jù)。而很多車企則傾向于用稀疏算力口徑進行宣傳，這就容易造成用戶概念混淆，也不利于用戶準(zhǔn)確評估產(chǎn)品性能。所以，智駕技術(shù)白皮書就起到了讓用戶對“先進”的真正認(rèn)知，不再是單純數(shù)量上的多，而是真正“穩(wěn)”和“準(zhǔn)”。

因此，智駕技術(shù)白皮書所起到的“劃邊界”作用，實際上也在督促著整個行業(yè)，在技術(shù)狂飆的背景下，講清楚“自己是什么和能做什么”。同時也讓用戶真正的理解“這到底是什么”。

畢竟，清晰的界定術(shù)語與責(zé)任邊界，是未來智能駕駛領(lǐng)域構(gòu)建完善體系的基礎(chǔ)。也將成為行業(yè)的共識。并且，換個角度看，這種“邊界意識”也將推進更加準(zhǔn)確且合理的問責(zé)機制的建立，從而提升了公眾的信任度。而這，也將為未來智能駕駛產(chǎn)品的創(chuàng)新，以及與用戶的溝通方式，建立一個具有正向引導(dǎo)作用的路徑。

【立標(biāo)桿 ：以華為作為現(xiàn)實模板】

無論技術(shù)如何發(fā)展，行業(yè)對于智能輔助駕駛最為核心的訴求，是安全。

而這也決定了其不能靠“試錯”驅(qū)動迭代。因為“試錯”的背后，是每一個用戶和車企都難以承擔(dān)的代價。所以，和電子產(chǎn)品相比，智能輔助駕駛需要的不是炫技，而是以人為本，核心從用戶安全出發(fā)，制定安全的標(biāo)準(zhǔn)。

作為智駕技術(shù)白皮書重要的深度參與者，近幾年華為一直以生態(tài)賦能者的角色，倡導(dǎo)安全價值觀理念。并且其智能輔助駕駛技術(shù)路徑，也在多方面與智駕技術(shù)白皮書的價值理念所契合?？梢哉f華為就是最好的參考模板。

首先是“全棧自研”戰(zhàn)略。從激光雷達(dá)芯片到域控制器，再到云端模型訓(xùn)練平臺，華為在多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)實現(xiàn)自主可控。其中，自研激光雷達(dá)借力無線通信技術(shù)，在抗干擾性上更具優(yōu)勢。其芯片與算法深度協(xié)同，可將系統(tǒng)響應(yīng)時間縮短至毫秒級別，為復(fù)雜路況提供更高安全冗余。

在智能輔助駕駛標(biāo)準(zhǔn)方面，華為提出HUAWEI ADS五維安全理念：全時速（如支持150km/h高速緊急制動）、全方向（前向+后向+側(cè)向）、全目標(biāo)（側(cè)翻車輛、突然竄出的電動車、異形障礙物）、全天候（可應(yīng)對強光、雨霧等惡劣環(huán)境）、全場景（人駕、智駕輔助、泊車場景等情況都必須保證用戶）。而這，也為構(gòu)建更穩(wěn)定、更普適的智能輔助駕駛提供了基礎(chǔ)。

畢竟根據(jù)實際數(shù)據(jù)，2025年近半年來，華為的鴻蒙智行每月用戶活躍度都超過90%，智能輔助駕駛里程超過2億公里/月。 而在主動安全方面，從2023年9月1日到2025年6月30日間，鴻蒙智行累計幫助用戶避免可能的碰撞次數(shù)超200萬次，貫徹了“安全是最大豪華”的產(chǎn)品理念。

此外，華為推出了WEWA架構(gòu)，強調(diào)AI訓(xùn)AI的閉環(huán)仿真能力，可對極端場景進行高密度推演，提高Corner Case的應(yīng)對率。同時系統(tǒng)具備多模態(tài)感知能力，融合聲音信號，實現(xiàn)對如救護車等緊急目標(biāo)的識別，提升復(fù)雜環(huán)境下的行駛決策能力。

而另一個值得關(guān)注的方向，則是“原生基模型”的建設(shè)。不同于通用大模型“包打天下”，華為剔除了娛樂、社交等非核心語料，專注于空間理解與路徑規(guī)劃等任務(wù)，有效降低了對算力的依賴。這種更精專、更高效的技術(shù)路徑，或?qū)樾袠I(yè)提供“輕量化落地”的范式參考。

在用戶層面，華為在產(chǎn)品中強調(diào)“系統(tǒng)要表達(dá)自己”。通過儀表、語音等方式主動提示系統(tǒng)當(dāng)前能力邊界和退出時機，讓用戶在體驗中形成對系統(tǒng)能力的正確感知。這種設(shè)計理念與智駕技術(shù)白皮書提出的“教育型產(chǎn)品”高度一致，也體現(xiàn)了“理念—技術(shù)—用戶”閉環(huán)思路的實際落地。

智駕技術(shù)白皮書強調(diào)“以開放眾行破獨行之困”。在這方面，一直以來，華為并未以“技術(shù)領(lǐng)先者”自居，而是通過生態(tài)合作模式，推動行業(yè)共建標(biāo)準(zhǔn)、共享能力、共擔(dān)責(zé)任。

這不是一家企業(yè)跑得快，而是產(chǎn)業(yè)一起走得遠(yuǎn)。這也是為什么，華為能成為最好的參考模板。

而從行業(yè)視角來看，華為在智能輔助駕駛領(lǐng)域所扮演的生態(tài)賦能者角色，其實也是很多車企以及產(chǎn)業(yè)鏈參與者需要去學(xué)習(xí)和借鑒的。這不光是因為華為本身對于智能輔助駕駛的參與度夠深，夠全面。更是因為“賦能者”的角色，本質(zhì)上也決定了其對于行業(yè)合作，始終都處于一種開放的態(tài)度。而這將促進整個產(chǎn)業(yè)鏈未來更好的形成合力，集體推進中國的智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展。

【定框架：共同邁向有序發(fā)展】

如果說“劃邊界”是為行業(yè)正本清源，“立標(biāo)桿”是建立可參考的執(zhí)行機制，那“定框架”就是為整個生態(tài)勾勒出長期健康的運行邏輯。

所以，要實現(xiàn)智能輔助駕駛的可持續(xù)發(fā)展，就必須推動“理念共識+技術(shù)協(xié)同+責(zé)任閉環(huán)”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)模式。不能再是各自為戰(zhàn)、各說各話。更不是單家企業(yè)閉門造車，而是高等級智能輔助駕駛風(fēng)險需要產(chǎn)研共擔(dān)。

同時，對于未來即將落地的L3級領(lǐng)航功能，智駕技術(shù)白皮書也指出了目前缺乏權(quán)威評價體系的現(xiàn)實，從而建議引入“接管率/事故率”大數(shù)據(jù)統(tǒng)計。同時，也要促進保險角色變革，在L3時代需要建立新型車險模型。

而根據(jù)智駕技術(shù)白皮書，也可以看出，未來的智能輔助駕駛發(fā)展，要從當(dāng)下的“唯技術(shù)為中心”轉(zhuǎn)向“以信任為核心”。技術(shù)不是孤立存在的，而必須與用戶感知能力、監(jiān)管能力、倫理責(zé)任三者協(xié)調(diào)發(fā)展。

因此，智能輔助駕駛系統(tǒng)的設(shè)計邏輯，不光要“讓系統(tǒng)更強”更要“讓用戶更懂”，達(dá)到系統(tǒng)能力與用戶理解的同步提升。只有這樣，才能讓智能輔助駕駛真正實現(xiàn)高質(zhì)量的普及。而基于此，也將促進整個產(chǎn)業(yè)鏈從上至下的本質(zhì)化革新發(fā)展。

這也會讓正在步入新階段的智能輔助駕駛領(lǐng)域，從根本上就具備了不斷自我高質(zhì)量迭代的能力。畢竟，智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)上升到我國的國家戰(zhàn)略布局層面。更加有序且高質(zhì)量的發(fā)展，也將會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)占據(jù)更多主動權(quán)和主導(dǎo)性的關(guān)鍵一環(huán)。

【總結(jié)】：

智駕技術(shù)白皮書的發(fā)布，并非要建立一種“權(quán)威式的定義”。

而是在行業(yè)快速發(fā)展，和用戶認(rèn)知的偏差之中，找準(zhǔn)一個能健康演進的方向與節(jié)奏。這更像是一種兼顧當(dāng)下現(xiàn)實和未來愿景的行事邏輯和發(fā)展生態(tài)。而華為在其中，不光是扮演了深度參與者的這個角色，更是以一種生態(tài)賦能者和行業(yè)模板的身份，去助力中國智能輔助駕駛的行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

因此，無論是智駕技術(shù)白皮書的發(fā)布還是華為的參與，其最終目的只有一個：協(xié)助智能產(chǎn)業(yè)能夠成為更加具象化的新質(zhì)生產(chǎn)力，激發(fā)行業(yè)及全社會的創(chuàng)新活力，助力汽車強國與交通強國建設(shè)。