電驅(qū)化的行業(yè)大趨勢已成定勢，EV必將是未來汽車行業(yè)的主要發(fā)展方向，只不過在油車向電車轉(zhuǎn)變的過程中，我們需要一種更為有效的技術(shù)手段來進(jìn)行二者間的銜接，正是在這個(gè)大背景和時(shí)機(jī)之下，e-POWER帶著全新的視角出現(xiàn)了。e-POWER在國內(nèi)被首次提及，是在去年日產(chǎn)品牌煥新的時(shí)候，以技術(shù)概念的身份出現(xiàn)；而在今年國內(nèi)第一個(gè)重磅A級車展上海車展中，e-POWER技術(shù)正式發(fā)布，預(yù)示著這項(xiàng)技術(shù)即將以產(chǎn)品的形式實(shí)現(xiàn)技術(shù)落地。那么在全面電驅(qū)化的征程里，e-PWOER能否成為當(dāng)下的最佳選擇？關(guān)于這些問題，我們或許可以從e-POWER的技術(shù)特點(diǎn)和它的與眾不同中找到答案。

在文章開始前我們先來探討些問題，為什么都知道電動車是大趨勢，但當(dāng)下卻依舊無法迅速普及呢。電動車香不香？香，強(qiáng)勁的加速性能、靜謐舒適的駕駛質(zhì)感還有出色的高效節(jié)能；電動車痛不痛？真痛，單次充電時(shí)間長、充電樁數(shù)量少、續(xù)航有焦慮以及電池易衰減等。很顯然，電動車目前帶來的困擾遠(yuǎn)大于它能帶來的愉悅。那么，如果我說有一種技術(shù)，能夠保留電動車所有的優(yōu)勢，同時(shí)屏蔽掉了電動車所有的痛點(diǎn)，你相信嗎？

全時(shí)電驅(qū)卻不用充電？ 前所未有的e-POWER

如果只是單看動力結(jié)構(gòu)組成，e-POWER技術(shù)很容易被誤歸為混動行列，其實(shí)它與我們認(rèn)知中的傳統(tǒng)混合動力真的不太一樣，可以說e-POWER是一種全新的動力模式——前所未有的融合動力，用一句話來概述e-POWER技術(shù)的特點(diǎn)，“無需充電的100%全時(shí)電驅(qū)技術(shù)”就再貼切不過了。

e-POWER的結(jié)構(gòu)組成非常簡單，包括發(fā)電單元（汽油發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)）、驅(qū)動單元（電動機(jī)、逆變器）以及鋰電池組三大部分，看到這套動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成，有人會說這不就是混合動力嗎？表象上來看確實(shí)并無二致，但在工作思路和邏輯方面卻大有不同。

普通的混合動力系統(tǒng)大多采用了混聯(lián)或并聯(lián)式結(jié)構(gòu)，而e-POWER技術(shù)采用的則是100%的串聯(lián)式結(jié)構(gòu)；普通混合動力車型中的發(fā)動機(jī)在某些工況下會直接參與驅(qū)動車輛，而e-POWER的發(fā)動機(jī)始終處于高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間，其作用僅是用來發(fā)電而非直驅(qū)車輛。那么，e-POWER的工作邏輯到底都有哪些特點(diǎn)與不同？

一、在紅綠燈起步或是走走停停的市區(qū)擁堵路況中，車輛處于起步和緩加速工況，此時(shí)e-POWER車輛的動力來源全部來自于電池，而發(fā)動機(jī)不參與工作，動力傳遞路徑為電池-逆變器-電動機(jī)-車輪，此時(shí)的e-POWER表現(xiàn)出來的就是標(biāo)準(zhǔn)的純EV狀態(tài)。

二、在需要深踩油門加速超車的急加速工況中，發(fā)動機(jī)和電池同時(shí)為電動機(jī)提供電能，動力傳遞路徑為（電池+發(fā)動機(jī)）-逆變器-電動機(jī)-車輪，此時(shí)能夠獲得強(qiáng)勁的再加速能力，值得說明的是，在這個(gè)過程之中，發(fā)動機(jī)雖然參與工作，但它的作用只是帶動了發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，然后將產(chǎn)生的電能提供給了驅(qū)動電機(jī)，車輛所獲得的動力全部來自于電能。

三、在高速公路上以較高速度進(jìn)行巡航或中低速巡航時(shí)，發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，產(chǎn)生的電能絕大部分提供給了驅(qū)動電機(jī)，而一小部分通過逆變器為電量不足的電池組進(jìn)行充電。動力傳遞路徑為發(fā)動機(jī)-發(fā)電機(jī)-逆變器-電動機(jī)-車輪，可以看出，此時(shí)驅(qū)動車輛的能源依舊全部是電能。

四、行駛過程中踩下剎車或松開油門時(shí)，將汽車產(chǎn)生的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能并進(jìn)行存儲，電能路徑為車輪-電動機(jī)-逆變器-電池，進(jìn)入節(jié)能高效的能量回收狀態(tài)。值得一說的是，e-POWER車型都導(dǎo)入了單踏板駕駛模式，只依靠油門即可控制車輛的加減速，踩剎車的頻能夠降低70%，駕駛更簡單也更加節(jié)能。

看過它的工作邏輯和原理后，可以發(fā)現(xiàn)e-POWER一個(gè)很有意思的地方，無論處于何種工況，發(fā)動機(jī)都不會直接參與驅(qū)動車輪，即搭載e-POWER技術(shù)的車型都是100%的全時(shí)電驅(qū)，這是一臺燒油的電動車。

當(dāng)其他品牌的混動技術(shù)還在討論“更傾向于電機(jī)驅(qū)動還是發(fā)動機(jī)驅(qū)動”時(shí)，e-POWER另辟蹊徑，讓熱效率高達(dá)50%的發(fā)動機(jī)，始終處于最佳工況，用最高的效率來發(fā)電，讓高性能電池和高扭矩電動機(jī)，用來驅(qū)動車輪。用油來發(fā)電，用電來驅(qū)動，所有環(huán)節(jié)各司其職，專注更高效。

集各家之所長，e-POWER為什么是最佳選擇？

與燃油車相比，e-POWER技術(shù)保留了傳統(tǒng)的用車習(xí)慣，同時(shí)還多出了純電動汽車的強(qiáng)勁動力和平順靜謐；而最重要的是，它的油耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車，e-POWER技術(shù)燒的是油用的卻是電。

與常見的HEV混合動力相比，e-POWER的大扭矩電機(jī)最大功率可達(dá)500N·m，且電機(jī)響應(yīng)速度僅為萬分之一秒，更有爆發(fā)力；另外，由于工作邏輯的明顯不同，e-POWER的發(fā)動機(jī)參與工作的時(shí)間很少，比普通HEV少了近50%，這就意味，大大降低了發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的噪音。

相比增程式混合動力汽車，e-POWER的電池要小得多，容量僅有1.5kWh，盡管容量小體積小，但其具備閃充閃放的技術(shù)特點(diǎn)，性能更為強(qiáng)大；同時(shí)，e-POWER還不需要充電，無需設(shè)置充電口。

相比純電汽車，e-POWER就更厲害了，雖然有著和純電車型近乎一致的駕乘體驗(yàn)，但它卻無需充電，純電車型的續(xù)航焦慮、尋找充電樁時(shí)的尷尬或者是充電時(shí)的漫長等待，所有的不爽都統(tǒng)統(tǒng)規(guī)避掉了。

無限接近EV的e-POWER，給消費(fèi)者帶來了什么

其實(shí)站在技術(shù)特點(diǎn)的角度上，e-POWER以燃油車的使用習(xí)慣享受純電動車的高級感，更平順更安靜更經(jīng)濟(jì)，這種創(chuàng)新式的電驅(qū)化思路，帶給消費(fèi)者的都是最貼近生活場景的亮點(diǎn)。

而在e-POWER的背后，還有更多前所未有的歷史創(chuàng)舉。由GT-R團(tuán)隊(duì)調(diào)校的動力系統(tǒng)，由日產(chǎn)LEAF團(tuán)隊(duì)提供的技術(shù)穩(wěn)定性和安全性，再加上日產(chǎn)70余年的成熟電動技術(shù)沉淀，如果說這些背書還不夠，那么就直接看日本本土的實(shí)車操作，NOTE e-POWER自2016年上市以來，已多次奪得了細(xì)分市場的銷量冠軍，日本市場已完成了對e-POWER的終極考驗(yàn)。

距離全面普及電驅(qū)化還將有一段旅程，在這個(gè)正確的時(shí)間里，e-POWER的出現(xiàn)解決了電動車那些難以接受的困惑和痛點(diǎn)。油發(fā)電，純電驅(qū)，無限接近EV的e-POWER的確可以成為當(dāng)下的最佳選擇。