2021年的第一座獎杯屬于吉利。

沒有任何懸念，吉利以1,320,217輛的2020年度銷量成績，連續(xù)四年蟬聯(lián)中國品牌乘用車銷冠。其中，吉利在2020年12月達成銷量154,202輛，同比增長約19%，環(huán)比增長約2%，連續(xù)五個月實現(xiàn)同比環(huán)比雙增長。

2020年是兵荒馬亂的一年，同時也是吉利自我調整成果初現(xiàn)的一年。

這一年，品牌旗下基石產(chǎn)品發(fā)力、明星車型熱銷；領克成為汽車市場上的“現(xiàn)象級”存在，為中國品牌打造了一個高端化的范本；CMA超級母體首戰(zhàn)告捷后，吉利即將全面邁入架構造車時代，并在新能源、智能科技領域多管齊下，深度整合、協(xié)同全球資源與技術。

吉利能夠在疫情反復、經(jīng)濟下行的大背景下快速復蘇，并如愿完成年度銷量目標，正是以上這些因素綜合作用的結果。而在拿出今年的132萬輛成績單后，吉利又將2021年的銷量目標定在了153萬輛的高位，同比增幅達16%。

根據(jù)乘聯(lián)會的預估，2021年乘用車零售增速約在7%左右。吉利選擇迎難而上，展現(xiàn)出的是閱盡千帆后的豪邁。正如吉利控股集團董事長李書福在新年致辭中所言——不破不立，不塞不流，不止不行。

除了帝豪、博越家族在各自細分市場第一梯隊的錨定作用，星瑞的向上效應，顯然是吉利在2020年不得不濃墨重彩寫下的一筆。

從沒有一句廢話的極簡主義發(fā)布會，到“不試不比不賣”的產(chǎn)品力自信，星瑞同合資品牌競品掰手腕的高姿態(tài)顯露無疑。

結果也是令人欣喜的。星瑞上市首月斬獲7000+銷量，第二個完整銷售月便成功破萬，達12,077輛，刷新自主家轎在該細分市場的歷史最好成績。

不僅如此，截止上個月底，星瑞累計訂單已超過25,000輛，其中高配車型訂單占比超過65%，交付最為緊張。為此，“CMA超級母體工廠”甚至提升了40%的產(chǎn)能以保證交付工作的順利進行。

終端“一車難求”的盛況，讓去年北京車展上一句“家轎顛覆者”的口號，終究沒有被錯付。

究其原因，作為吉利品牌首款基于CMA平臺打造的轎車，星瑞以全系2.0T發(fā)動機顛覆了A級轎車的價值標準，也是國內(nèi)首個實現(xiàn)FOTA的燃油轎車。這些實實在在的利好，不僅刷新了中國消費者對家轎的固有觀念，也令星瑞成為最值得軒逸、朗逸、卡羅拉們敬畏的中國品牌競爭對手。

更為關鍵的是，CMA架構賦予星瑞的產(chǎn)品力優(yōu)勢，證明了吉利以技術、平臺搶奪市場，并沖破自主轎車價格封鎖的思路是卓有成效的，也從側面折射出CMA架構造車擁有為用戶持續(xù)“種草”的能力。

總之，星瑞在A級轎車市場的全新嘗試，對于吉利現(xiàn)有中低端產(chǎn)品整體向上的示范意義不言而喻。

過去一年，領克品牌的生命力不再被外界低估。

去年12月，領克品牌銷量達24,853輛，同比暴漲130%。在這個特殊的月份里，領克品牌連續(xù)第9個月獲得雙增長，連續(xù)第6個月刷新領克品牌歷史最高月銷量紀錄，連續(xù)3個月實現(xiàn)月銷2萬輛的突破，成為吉利順利達成年度目標的重要推手。

截至12月底，領克05已連續(xù)6個月銷量突破4000輛。作為CMA架構的旗艦之作，以及定位于轎跑SUV這一小眾市場的車型，領克05堪稱領克品牌終端銷售含金量最高的一款產(chǎn)品，充分驗證了領克品牌在單車銷量和溢價能力方面的硬實力，也向外界傳遞出吉利集團產(chǎn)品結構持續(xù)優(yōu)化、全面邁向高端的重要信號。

另一大“功臣”是領克03。截至目前，領克03累計總銷量已突破13萬輛，成為由外資品牌主導的A級運動轎車市場的一匹黑馬。

值得一提的是，03家族的高性能運動型號領克03+日前正式在張家口工廠下線了第10000輛車。作為一款起售價接近20萬元的轎車，同時也是中國品牌首款真正意義上的性能車，這一市場層面的壯舉堪稱前無古人。

可以說，CMA架構賦能是貫穿領克2020年的主題詞，但領克的追求顯然不止于此。2021年，基于SEA浩瀚架構的首款產(chǎn)品——領克ZERO CONCEPT即將迎來上市。

歷經(jīng)四年研發(fā)、超過180億元持續(xù)投資，令SEA浩瀚架構擁有全球最大帶寬，并可實現(xiàn)從A級車到E級車的全尺寸覆蓋。這一技術密鑰的出現(xiàn)，讓領克有能力在品牌誕生第五年的“進擊之年”，搭建出一個全球水準的造車體系和出行服務體系，給人以更大的遐想空間。

如今，領克已累計收獲42萬用戶，車型平均價格高達15.6萬元，成為中國品牌高端化漫漫長路上一座最耀眼的燈塔。與此同時，領克“歐洲計劃”正式落地、勇奪WTCR房車世界杯賽事雙冠，領克正在全球目光的注視下，遞出一張“中國制造”的新名片。

在并不十分樂觀的市場前景下，吉利瞄準了153萬輛的2021年度目標，既出人意料，也在情理之中。因為這意味著邁入“4.0科技時代”的吉利，已準備好釋放全面架構造車的威力。

回看2018年，整體汽車市場的危機開始隱隱浮現(xiàn)。彼時，吉利制定了158萬輛的全年目標。然而，受制于剪不斷、理還亂的產(chǎn)品體系與亟待向上的品牌價值，吉利當年銷量只達成150萬輛。

即便這一數(shù)字是近三年來吉利所能觸及的最高峰，但也或多或少地讓這位“自主一哥”品嘗到了失意的滋味。

一家車企的銷量提升是一個系統(tǒng)化的問題，產(chǎn)品決定了它的下限，而技術、平臺、資源乃至營銷思維則決定了它的上限。雖然2018年的158萬輛目標無疾而終，但走入2021年的吉利，已經(jīng)將曾經(jīng)的短板一一補齊。

中國這一全球最大的汽車消費市場正處于百年大變革的十字路口。當5萬元乃至10萬元以下的汽車消費市場日漸萎縮，自主品牌賴以成功的渠道拓展、新品密集投放等大招必須迎來革新。吉利想要再次解鎖150+萬輛的體系力，必須要靠架構，靠平臺。

面對新的課題與挑戰(zhàn)，吉利的自我刷新是由內(nèi)而外的。

近兩年，吉利完成了從“3.0精品車時代”向“4.0科技時代”的全產(chǎn)業(yè)鏈轉型，博越、博瑞等覆蓋各個細分市場的“爆款”皆誕生于這一時期。

而在成為首個實現(xiàn)乘用車產(chǎn)銷突破千萬輛的中國品牌之后，吉利該如何梳理枝繁葉茂的現(xiàn)存產(chǎn)品體系與未來的拳頭產(chǎn)品之間的關系，是“4.0科技時代”的首要任務，也是CMA超級母體存在的戰(zhàn)略意義。

星瑞開了一個好頭。以它為基準，CMA架構下的高端系列產(chǎn)品將繼續(xù)補位，讓每一個走進吉利4S店的消費者有明確的記憶點和購車目標性。

與此同時，帝豪家族將繼續(xù)夯實銷量基盤，繽字頭車型則深耕年輕消費群體……唯一不變的動能，是全系產(chǎn)品可持續(xù)的價值提升。

2021年，吉利將應用BMA、CMA、SPA及SEA四大基礎模塊架構，覆蓋從純電、混動到燃油、從緊湊型到中大型車型的全面產(chǎn)品布局需求，為互聯(lián)、安全、新能源、自動駕駛等領域提供充分的技術與資源支撐。

從1.0進化到4.0，既然吉利立志成為全球前十的車企，那就不能單純將其定義為一個面向國內(nèi)市場的自主品牌，而是要以全球視角來審視它的過去、現(xiàn)在和未來。

架構化、平臺化造車，是豐田、大眾等國際巨頭都走過的路，也將在吉利身上，完成屬于中國汽車品牌的第一次。

“自主一哥”的王冠無上榮耀，同樣無比沉重。比起數(shù)字，我們更關注數(shù)字背后的那些努力與堅守。

無論如何，吉利所在之處，就是中國汽車行業(yè)的制高點。它的發(fā)展歷程，恰恰也是中國汽車品牌從蹣跚學步到奮起直追的最佳側寫，同樣指明了行業(yè)未來的前進方向。

在全面架構造車的后勁驅動之下，吉利有充分的理由立下重新挑戰(zhàn)150+萬輛目標的flag。只要穩(wěn)住，就一定能贏。