現(xiàn)如今說起奔馳、寶馬、保時捷等等豪車廠商是何等的威風，不過你知道嗎，它們曾經可都瀕臨破產，甚至可能永久消失。而拯救它們的正是以下的這幾臺車，今天我們就一起來看看吧。

1955年 梅賽德斯-奔馳 300SL

由于當時的德國在第二次世界大戰(zhàn)中被擊敗，并被西方列強和蘇聯(lián)解散，梅賽德斯-奔馳也受到了致命打擊，幾乎無法繼續(xù)業(yè)務。工廠被毀，現(xiàn)有的汽車模型又已經過時，無法與競爭對手的新車型抗衡。

但是1952年，奔馳首席工程師魯?shù)婪?middot;烏倫豪特（Rudolf Uhlenhaut）又給公司帶來了希望，他設計并研發(fā)了W194賽車。

之后W194賽車憑借輕量化的車身和出色的車輛性能贏下了許多大賽，這其中包括標志性的勒芒24小時耐力賽和Carrera Panamericana。取得如此的成功后，W194賽車也吸引了美國最大的奔馳進口商馬克斯·霍夫曼（Max Hoffman）的注意，他當時向奔馳提議基于W194賽車的基礎上，開發(fā)一款可以合法上路的量產跑車。

奔馳方面則聽取了建議，并會快的在1954年紐約車展上亮相了W198（300SL）車型，并于1955正式開始量產。從1955年到1957年，300SL車型成為了市場上的熱門產品，共售出了3000多輛。

而300SL的成功也重新啟動了梅賽德斯-奔馳品牌，并且又使這家德國公司憑借著豪華的四門車型重新進入了當時正蓬勃發(fā)展的美國市場。

1959年 寶馬 700

同樣是德國公司的寶馬與奔馳的情況類似，寶馬在第二次世界大戰(zhàn)時出現(xiàn)了嚴重的財務和基礎設施問題。不僅其工廠遭到嚴重炸彈襲擊，而且該公司也被禁止重新開始汽車生產。在那之后他們只能通過制造鍋具，平底鍋和自行車得以生存，直到1948年被允許制造摩托車。

1952年，501豪華轎車重新開始生產， 1955年寶馬又開始生產Isetta微型汽車，1956年推出507跑車。

但是，由于501的銷量不佳同時lsetta又利潤微薄，507車型不僅銷量不佳同時其高昂的生產成本給寶馬增加了額外負擔，最終導致寶馬在1950年代末破產。 在形勢如此嚴峻的情況下，寶馬幾乎接受了被奔馳收購的結果。但就在最終談判達成交易的幾個月前，寶馬又推出了一款700車型，這是一款小型的后引擎轎車，具有一體式結構，它也是寶馬公司的第一款轎車。

700車型有著明顯的優(yōu)點，它易于操作和易于維護，因此受到贊譽，700車型也迅速受到追捧并熱賣，使寶馬重回正軌。

700車型的成功之后，寶馬1962年推出了New Class系列，這一系列的汽車使BMW成為堅固且財務獨立的汽車制造商。最終，催生了標志性的3系和5系車型，也就是后來寶馬旗下標志性的幾款車型。

1996年 保時捷 Boxster

上世紀90年代前后，保時捷陷入前所未有的危機，銷量持續(xù)下滑，之后歷經大幅降價及裁員三分之一才穩(wěn)住陣腳。1991年，保時捷凈虧損超1億美元。作為保時捷主要市場，1993年美國的保時捷銷量僅有3713輛。

為了挽回頹勢，保時捷決定引進新車型，他們也意識到，它應該是一輛能幫助品牌擴展市場份額的車，而不是一輛高價車。

于是，保時捷Boxster概念車在1993年底特律車展上出現(xiàn)在了大家的面前，并且如愿成為公眾和媒體關注的焦點。保時捷意識到這是一次難得翻身的機會，很快Boxster就進入量產階段。

保時捷可謂為Boxster的投產絞盡腦汁，聘請咨詢團隊，將Boxster的制造成本和生產時間大大縮減。另外，為了提高產能，它還讓芬蘭的維美德公司幫助分流承擔了一部分Boxster的生產。

最終Boxster沒有讓人失望，保時捷原本只期望它能為品牌注入活力，沒想到它讓保時捷的銷量翻番。毫無疑問，Boxster在當時確實起到了力挽狂瀾的作用，夸它拯救了保時捷也不為過。

1994年 阿斯頓·馬丁 DB7

當時阿斯頓·馬丁與許多豪華跑車制造商一樣，在1980年代和1990年代初期經歷了艱難的掙扎。雖然阿斯頓·馬丁于1976年憑借Lagonda車型達到了新的高度，但轎車以及DBS和V8 Vantage卻無法使該公司盈利。

1988年福特汽車公司收購了阿斯頓·馬丁，到了1991年福特開始大力投資并使阿斯頓·馬丁開始新車的研發(fā)同時提高產量。

來到1994年，阿斯頓·馬丁開設了新的工廠，并開始生產DB7，這是一款出色的車型，并使阿斯頓·馬丁免于倒臺。到了2002年，阿斯頓·馬丁共生產了6,000臺DB7，比之前所有DB系列的總和還多。也正是DB7帶來的利潤，幫助阿斯頓·馬丁在之后設計出了更好，更成功的DB9車型。

2003年 蘭博基尼 蓋拉多（GALLARDO）

其實成立之初的蘭博基尼是一家頗為成功的公司，但在費魯吉奧出售了許多股份后，公司開始轉向落寞。從1972年到1994年，這家意大利公司經歷了四個不同的所有者，其中還包括破產管理人。

并在克萊斯勒（Chrysler）管理時期，銷售額急劇下降，雖然1994年被MegaTech以及1995年又被V'Power和Mycom Sedtco收購，但情況依舊沒有好轉。從1992年到1997年，蘭博基尼的年銷售額遠遠低于1968年。

之后奧迪于1999年介入收購了該蘭博基尼，但銷量還是處于低迷的狀態(tài)。直到2003年蘭博基尼推出了一款V10發(fā)動機的入門級超級跑車蓋拉多（Gallardo），該車定位低于旗艦車型Murcielago。

蓋拉多推出后，2003年銷量猛增至1,305輛，2013年攀升至2,121輛。直到停產，十年來的總銷量達到14022輛，也成為了蘭博基尼旗下最暢銷的車型。直到2019年10月Huracan車型才超過了它的記錄。