作者/李安定

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特斯拉電動跑車進入中國，刺激了電動車標準制定者的口味，不少電動車廠家以其作為趕超標桿，續(xù)航里程從200公里到300公里，乃至400公里不斷攀升。我曾經(jīng)撰文稱，特斯拉雖好，不是百姓碗里的菜。

從能源效率來看，消耗一度電，特斯拉可行駛近6公里，比亞迪E6可行駛近7公里，知豆的第二代產(chǎn)品則可行駛10公里。有些迷戀大型電動車的人，提出以“噸百公里”的多少為考核電動車的指標，與全球電動車的輕量化、高效能、新材料趨勢背道而馳。似乎電池背得越多，車輛越重，只要獲得的更長續(xù)航里程就好。“噸百公里”考核必將導致低效率、高能耗的結(jié)果，與中國發(fā)展新能源車的初衷本末顛倒。
其實，電動車重效率，輕里程已是全球共識，全球電動車80%以上都是小微型車。

“衡量純電動汽車的技術先進性，應該是一度電能跑多少公里，而不是噸百公里消耗多少度電。” 知豆電動汽車總裁鮑文光對我說。

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從市場表現(xiàn)來看，此前備受推崇的“替代”燃油車的高續(xù)航里程純電動汽車，也“輸給了”A00級的小型車。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年新能源純電動汽車總銷量為11.32萬輛，其中A00級微行電動車的市場份額高達63%。市場風向標的指引下，今年年底，包括上汽通用五菱的EV100、北汽EVX50、奇瑞小螞蟻等多款兩門兩座的純電動乘用車將投放市場。

目前純電動汽車最現(xiàn)實的市場定位是市內(nèi)交通。對于多數(shù)人來說，日常出行半徑在100公里以內(nèi)。由于續(xù)航里程完全和電池的重量數(shù)量成正比，一輛續(xù)航里程在500公里以上的電動汽車，電池起碼要一噸重，如果大多數(shù)日子在跑短途，我有個比方：如同一個人背著一個月的沉重干糧去打醬油，無疑是能源的極大浪費。

相關數(shù)據(jù)表明，日常生活中80%的私家車都是一兩個人出行，小型化電動汽車能夠滿足多數(shù)人城市交通的出行需要。且不說，它也更容易在寸土寸金的城市內(nèi)停靠。

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有人把鋰電池小型電動車與落后的鉛酸電池代步車混為一談，似乎“小車”便缺乏技術性。其實車型大小和續(xù)航里程多寡一樣，并不是電動車技術先進性的標準，電動車國內(nèi)銷量第三，在意大利各大城市分時租賃市場獨占鰲頭的知豆電動車，通過風阻系數(shù)、摩擦系數(shù)、車身與底盤重量、電池效率、驅(qū)動效率五個方面進行輕量化提升，實現(xiàn)產(chǎn)品品質(zhì)與性能的進一步提升。鮑文光說：“一度電跑十公里，別人要30千瓦的電機才能實現(xiàn)，我只需要15千瓦。這就得益于輕量化。”

我提前試駕了9月12日上市的知豆D2S智能互聯(lián)新車。續(xù)航能力提升到180公里，足以滿足人們?nèi)粘３鲂行枨?。由于輕量化，百公里只需8度電，意味著每公里不到五分錢，堪稱老百姓最理想的電動汽車。（作者系獨立車評人，新華社高級記者）