作者|朱世耘（《國際商報-汽車周刊》執(zhí)行主編）

當(dāng)中國車企砥礪三十年，造車水平終于能夠?qū)?biāo)國際主流量產(chǎn)品牌，開始將超跑產(chǎn)品作為品牌名片時。仿佛“空投”至汽車圈的華人王曉麟忽然提出 “在中國普及超跑”計劃，備受非議似乎也在情理之中。

懷抱強烈的個人情懷，勇做一般人不敢做，做不成的事，李書福、魏建軍等中國第一代民營車企創(chuàng)始人莫不如此。如今吉利、長城已成為中國主流汽車品牌；而隨著放開股比等政策落地，中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場化程度正進(jìn)一步加深，三十年形成的車企陣營面臨洗牌，新玩家頻繁入局。

變局之中，憑什么由王曉麟來造中國超跑？賽麟到底能為中國超跑帶來什么？最重要的是，賽麟在超跑這條可謂艱苦卓絕的賽道上，準(zhǔn)備好了嗎？

1“開掛”的王曉麟

在投身造車之前，湖南人王曉麟的人生經(jīng)歷仿佛“開掛”。

出身，王曉麟父親是湘潭大學(xué)法律系創(chuàng)始人之一；求學(xué)，上世紀(jì)九十年代從湘潭大學(xué)本科畢業(yè)之后，王曉麟赴美留學(xué)拿到了俄亥俄大學(xué)國際發(fā)展研究碩士，杜克大學(xué)的國際比較法法學(xué)碩士、法學(xué)博士共計三個高含金量學(xué)位。

職業(yè)生涯中，王曉麟分別在三家美國頂級律所工作，主導(dǎo)羅孚汽車收購，參與戴姆勒和克萊斯勒的資產(chǎn)剝離、重構(gòu)通用汽車金融公司產(chǎn)品等重大汽車金融案例。期間，王曉麟深度了解了汽車產(chǎn)業(yè)；在國際汽車產(chǎn)業(yè)大洗牌的實戰(zhàn)中成為資本運作高手；并利用業(yè)余時間“順便”考下了可參加美國所有級別職業(yè)賽的駕照。

2006年，在美國排名第三的凱威萊德律所任高級合伙人（僅低于創(chuàng)始人）的王曉麟年僅39歲，也是該律所成立200多年來歷史上首位華裔合伙人。

財務(wù)自由，律師、金融職業(yè)“通關(guān)”后，王曉麟在清華大學(xué)和北京大學(xué)擔(dān)任客座教授一年時間，邊教授國際貿(mào)易法的研究生課程，邊思考下一步：“我想做一件長期的、我想干到退休的事業(yè)。而且我過不了太安穩(wěn)的生活，我需要挑戰(zhàn)。”

2007年，保持一貫的高起點，王曉麟通過與華晨帝國創(chuàng)始人仰融合作，在美國為起點，正式進(jìn)入汽車圈創(chuàng)業(yè)。

造車為“開掛”的王曉麟提供了足夠的難度系數(shù)。2008年，由于和仰融理念不同，王曉麟另行創(chuàng)立了美國威蒙積泰汽車公司切入新能源汽車領(lǐng)域；2012年，經(jīng)過近4年試錯，王曉麟決定收購一家成熟汽車公司以擁有造車所必須的體系能力；2013年，王曉麟在與萬向競爭菲克斯失敗后，轉(zhuǎn)而收購了30歲的美國賽麟汽車公司，并獲得其所有知識產(chǎn)權(quán)。

彼時賽麟已是世界公認(rèn)，與法拉利、邁凱倫齊名的超跑品牌。但在蘭博基尼、阿爾法羅密歐都需棲身跨國汽車集團(tuán)的市場環(huán)境下，僅憑著創(chuàng)始人史蒂夫·賽麟的造車天才，賽麟難以為繼。王曉麟作為白衣騎士入主賽麟，并明確了其去往中國的發(fā)展方向。

2019年，賽麟在中國北京的鳥巢亮相，并提出“超跑型車型”的概念，一時占據(jù)了新聞眼。此時王曉麟已經(jīng)在汽車行業(yè)從業(yè)12年。

2 中國的“超跑時刻”

“市場已經(jīng)發(fā)展到需要超跑的階段。”王曉麟表示，“中國要從第一大汽車市場向汽車強國轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上不能沒有超跑，賽麟的到來填補了這個空白，并在市場上開創(chuàng)一個新的品類。”

“跑車”、“超跑”在近幾年不再只出現(xiàn)在新聞標(biāo)題里，而是更常見于中國的車水馬龍之中。

隨著保時捷推出Macan、法拉利推出Portofino這樣更低價格的入門款車型，法拉利、保時捷、蘭博基尼、阿斯頓﹒馬丁等在中國都實現(xiàn)了兩位數(shù)增長，中國市場則在近幾年則成為跑車品牌主力甚至最大單一市場。

 與此同時，在電動化助力下，“中國造”高端跑車頻繁問世。

EP9、ARCFOX-7作為蔚來、北汽新能源的名片亮相；比亞迪在上海車展上展示了e-SEED GT；紅旗在法蘭克福車展上亮相S9；吉利旗下的路特斯推出了純電動跑車—Evija，最快將于2020年正式量產(chǎn)。

中國的超跑時刻即將啟幕，王曉麟試圖成為其中邁步上前的第一個。

“美國研發(fā)、中國生產(chǎn)、全球銷售的戰(zhàn)略下，賽麟通過量產(chǎn)化將超跑技術(shù)變得更便宜，使更多消費者能夠享受。” 王曉麟表示，“這個量不會像長城、吉利一樣上百萬，但會比小批量的頂級超跑量大一些。”

中國超跑已經(jīng)不是夢，美國賽麟馳騁賽道的跑車技術(shù)積累，是王曉麟在中國“普及超跑”的信心基礎(chǔ)。

賽道上，賽麟S7曾八次獲得世界超跑制造商冠軍、包攬過莫斯波特24小時耐力賽前三甲、15年間共參加了17個全球頂級系列賽事。市場上，美國賽麟在2002年拿到了工程開發(fā)、生產(chǎn)和組裝傳奇車型福特GT（40）的合同；代工生產(chǎn)或提供核心零部件及調(diào)校包括野馬、大黃蜂及特斯拉等車型的高性能版本；技術(shù)儲備中，賽麟“機械增壓+專利中冷器”動力總成熱效率可達(dá)50%。同時積累了大量基于賽道的輕量化、底盤調(diào)校與整車安全技術(shù)訣竅（know-how）。

“能否做好一個車，取決于技術(shù)，更取決于經(jīng)驗。而經(jīng)驗是時間和實踐積累出來的。”王曉麟表示，“我們幾十年的積累就是賽道跑車，這就是賽麟的強項。”

3 造車的必要條件

擁有技術(shù)、看到市場是許多新造車勢力的起步點。但對于已從業(yè)12年的王曉麟來說，他準(zhǔn)備了更多。

“一開始進(jìn)入汽車行業(yè)，我做新能源汽車也請了很多汽車公司的‘大牛’。但做到2012年的時候，發(fā)現(xiàn)沒有體系試錯成本巨大。當(dāng)時通用的前副董事長鮑勃·魯茨(Bob Lutz)說‘你可以花30年建立一套體系，或者買一套體系’。”王曉麟表示， 2013年收購賽麟核心是為擁有完成的體系能力。

當(dāng)下新造車勢力多以“人”構(gòu)成公司，吸納來自汽車公司的知名設(shè)計師、產(chǎn)品負(fù)責(zé)人、生產(chǎn)及營銷管理人才；

但傳統(tǒng)汽車企業(yè)則多由體系構(gòu)成，其中包括質(zhì)量管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、采購管理、知識管理、人才培訓(xùn)等多個方面，幫助企業(yè)將繁雜的業(yè)務(wù)和鏈條以統(tǒng)一協(xié)調(diào)的流程、方法組織起來，降低成本、提升效率。豐田精益管理系統(tǒng)，福特FPS生產(chǎn)系統(tǒng)后來都成為被產(chǎn)業(yè)廣泛學(xué)習(xí)的方法體系。

相比聘請專業(yè)人才，形成公司體系需要漫長的時間和磨合過程。“有了體系，才能讓我招進(jìn)來的人相互配合，最終造出賽麟的產(chǎn)品。”王曉麟表示。

在將賽麟體系融會貫通的同時，王曉麟對中國汽車市場和產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了深度的調(diào)查分析，“近六年的分析報告‘著作等身’”。

“我不認(rèn)為汽車可以走輕資產(chǎn)的路線，土地、廠房、設(shè)備都是重資產(chǎn)，而且最重的是研發(fā)。這是一個技術(shù)密、資金密集型的產(chǎn)業(yè)。”王曉麟表示，“我們有一個堅定的底線，不做好準(zhǔn)備就不開始。”

準(zhǔn)備之一是資金。王曉麟此前向媒體透露，如皋市政府和其他四家外資股東已經(jīng)進(jìn)行了60億元人民幣的投資。“我準(zhǔn)備了充分的資金，它能滿足我們所有車型量產(chǎn)的需要。還包括創(chuàng)新營銷的費用。”“一邊建廠，一邊融資是活不下去的。”

準(zhǔn)備之二則是耐心。在補貼、投資和市場環(huán)境都更佳的2017年，王曉麟也并未著意加快其工廠建設(shè)。“有的廠12個月就建起來了，我們沒有。我們整個工藝流程、建廠要求非常挑剔。在產(chǎn)品推向市場之前，我們多花點錢，那樣產(chǎn)品售后就會少花點錢，少花點時間。”

八月底，進(jìn)入設(shè)備安裝調(diào)試階段的賽麟工廠，和旗下的電動車邁邁工廠首次向媒體開放。王曉麟對賽麟工廠的高度自動化頗為自豪，其設(shè)計產(chǎn)能15萬輛的沖壓車間內(nèi)僅需36名工作人員，比行業(yè)平均水平少了近一半；可實現(xiàn)四車型混線生產(chǎn)的焊裝車間擁有超過350個工業(yè)機器人；總裝車間的生產(chǎn)節(jié)拍為85秒/輛，整個工廠所需全部人員為442人。

按照計劃，“邁邁”將于今年底在國內(nèi)上市，超跑賽麟S1和超跑型SUV賽麟·邁客將于明年上市。“邁邁工廠在年底將產(chǎn)能爬坡到600輛/月，全年生產(chǎn)任務(wù)1500輛。”王曉麟表示。

4 全新模式的賽麟落戶江蘇

此刻，中國新一代造車人面臨著全新的挑戰(zhàn)。

王曉麟表示，由于看重新能源和賽麟的技術(shù)勢力，鄂爾多斯、長沙等地的政府、相關(guān)投資企業(yè)都曾去美國參觀并討論合作意向。但由于招商引資政策的落地情況變化，以及生產(chǎn)資質(zhì)問題合作未能最終達(dá)成。直到2016年，江蘇省如皋市與美國賽麟達(dá)成合資協(xié)議，賽麟終于落戶中國。

與此前中國汽車合資企業(yè)不同。在頂層設(shè)計上，美國賽麟是知識產(chǎn)權(quán)股東，美國研發(fā)的所有技術(shù)產(chǎn)品、知識產(chǎn)權(quán)完全屬于中國合資企業(yè)江蘇賽麟。而且“如皋市政府表示對賽麟項目的發(fā)展，將尊重產(chǎn)業(yè)和市場規(guī)律，沒有硬性‘KIP’要求。”王曉麟表示，“對此我是非常感謝的。”

對于未來，王曉麟認(rèn)為賽麟將長期面臨宏觀經(jīng)濟形勢巨大的不確定性，和中國車市進(jìn)入下行周期帶來的挑戰(zhàn)。因此其美國生產(chǎn)基地不會淡出，同時，將在歐洲開創(chuàng)新的生產(chǎn)基地，“但根本仍然是在中國。這是我們應(yīng)對目前經(jīng)濟環(huán)境下做的戰(zhàn)略調(diào)整，是擴展而不是收縮。”

時代變遷，但造車從未變得簡單。

王曉麟告訴《安定洞察》，S1曾是其計劃中第一款在中國量產(chǎn)的賽麟產(chǎn)品，“核心是要做賽麟。”但由于S1許多核心零部件仍需從美國進(jìn)口，中美貿(mào)易戰(zhàn)中汽車領(lǐng)域是核心戰(zhàn)場之一，關(guān)稅高企，S1的商業(yè)模式也因此無法成立。“所以先上了邁邁。”

由江蘇賽麟引入中國的A00級城市電動車小跑車邁邁，最初由著名的而美國跑車公司帕諾茲（Panoz）設(shè)計開發(fā)，外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經(jīng)典超跑設(shè)計工作的汽車大師喬治·亞羅先生設(shè)計，并且在原型車的基礎(chǔ)上對三電系統(tǒng)、整車輕量化和智能化進(jìn)行了全面的升級。為了讓這款車具備跑車特性，王曉麟特地邀請賽麟品牌創(chuàng)始人史蒂夫·賽麟對邁邁進(jìn)行了調(diào)校。邁邁配備后懸多連桿設(shè)計與減震調(diào)校，第一次使得A00級電動車也能玩轉(zhuǎn)原地漂移。邁邁也一定程度上沿襲了賽車的基因。

S1則更深度地展示了賽麟的技術(shù)實力。這款采用中置后驅(qū)設(shè)計的雙門跑車，搭載2.2T直列四缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率457馬力，峰值扭矩577牛·米，運動版車型匹配6檔手動變速箱，最高時速290km/h。新車采用鋁合金底盤，車身則使用碳纖維材質(zhì)打造，重量只有1218公斤。

“我和李斌、沈暉等新車企的創(chuàng)始人并不相熟，但我佩服他們有膽識在此時進(jìn)入和挑戰(zhàn)這個百年的產(chǎn)業(yè)。”王曉麟在采訪結(jié)束時表示，“12年來，從當(dāng)年的豪情萬丈變成現(xiàn)在的腳踏實地，各種挑戰(zhàn)來了也不會驚慌。我做了20年的打算，就是為了打持久戰(zhàn)的。