3月28日，浙江吉利控股集團和戴姆勒股份公司宣布，雙方將成立合資公司，各持股50%，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運營和推動smart品牌轉(zhuǎn)型。根據(jù)合資協(xié)議，全新一代純電動smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設(shè)計部門負責(zé)設(shè)計，吉利控股全球研發(fā)中心負責(zé)工程研發(fā)。新車型將在中國的全新工廠生產(chǎn)，預(yù)計2022年開始投放市場并銷往全球。此外值得一提的是，smart品牌未來還計劃推出緊湊級別車型。

過去20多年，smart一直是一家微型汽車制造商，但過于小眾的品牌定位以及單薄的產(chǎn)品陣容讓其常年飽受虧損困擾。據(jù)美勒茨銀行預(yù)計，smart累計虧損接近50億歐元。市場方面，smart在2004年達到峰值銷量（超過15萬輛）后，便再未超過這個數(shù)字，2018年其銷售體量僅為競爭對手寶馬MINI的三分之一左右。甚至有過激的戴姆勒高層抱怨：“連歐寶汽車都能在虧損20年后實現(xiàn)盈利，smart卻一直看不到盈利希望。”

但此次與吉利集團合作后，smart品牌將徹底完成“蛻變”，雙方表示將推動smart品牌轉(zhuǎn)型。而要想摘掉“小眾”的帽子，面向大眾化市場、打造更受消費者歡迎的產(chǎn)品似乎成為了smart品牌轉(zhuǎn)型的唯一路徑。聰明如吉利、戴姆勒，雙方已明確表示：smart未來產(chǎn)品陣容還計劃擴展到快速增長的緊湊級別車型細分市場。

在smart下一代車型的開發(fā)中，吉利負責(zé)工程研發(fā)、梅賽德斯-奔馳負責(zé)設(shè)計。雙方如此分工也不難理解，奔馳MFA前驅(qū)車平臺高昂的生產(chǎn)成本對面向大眾化市場的smart來講不是個好的選擇，而吉利CMA模塊化架構(gòu)（主要用于生產(chǎn)緊湊型車）可有效控制成本，此前吉利也已經(jīng)在該平臺上推出領(lǐng)克以及沃爾沃的部分產(chǎn)品。

梅賽德斯-奔馳設(shè)計實力自不必說，而吉利在收購沃爾沃后厚積薄發(fā)，建立了全球頂尖的研發(fā)體系，如此可最大限度地保障smart下一代車型的產(chǎn)品以及價格競爭力。目前吉利在全球范圍擁有杭州、寧波、瑞典哥德堡和英國考文垂四大研發(fā)中心，這些研發(fā)中心負責(zé)車型平臺、動力總成、新能源技術(shù)、前沿技術(shù)等相關(guān)研發(fā)。

目前smart品牌在中國市場的銷量僅在萬輛左右徘徊，在奔馳在華近70萬輛的銷售體量中幾乎可以忽略不計。但品牌全面轉(zhuǎn)型，推出更加大眾化的緊湊型車后，再加上吉利、戴姆勒強大體系里的護航，smart將擁有相當(dāng)可觀的增長潛力。與此同時，在中國生產(chǎn)的smart價格上也將更具競爭力，這也為其轉(zhuǎn)型成功提供更多可能性。