這兩天，北京的天氣想必讓大家回憶起去年年底在氣象條件不樂觀的條件下，全國范圍內(nèi)的大面積霧霾。是的，在環(huán)境壓力日趨嚴酷的條件下，國家工信部要求乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量逐年降低，今年達到6.7L/100km，2020年下降至5L/100km的硬指標就顯得十分應景。

另外，在消費側(cè)，自2015年10月1日起至2016年12月31日止，對購置1.6升及以下排量乘用車輛按50%的稅率征收車輛購置稅的政策刺激以及“地板油價”和經(jīng)濟形勢等多重壓力的倒逼，也使各大車企加強研發(fā)節(jié)能技術(shù)和推廣小排量車型。

小排量渦輪增壓發(fā)動機，具有同等排量下更好的動力性能與燃油經(jīng)濟性，在多重政策利好下，呈現(xiàn)出一派繁榮昌盛的勃勃生機，不僅銷售比例有了較大幅度的提升，甚至已經(jīng)提升為車企的核心競爭力?？梢哉f，目前，一家車企所采用的發(fā)動機渦輪增壓技術(shù)的強與弱，應用范圍的大與小，已經(jīng)決定著它在市場競爭中的成與敗。

角逐“T動力戰(zhàn)略” 誰是贏家？

其實小排量渦輪增壓發(fā)動機，早在上世紀80年代初在全球范圍內(nèi)就已經(jīng)進入了量產(chǎn)。只是大規(guī)模的市場化還是近幾年的事情。

近年來，對于發(fā)動機的渦輪增壓化技術(shù)策略和技術(shù)路線的大規(guī)模市場化，德系、法系、美系、日系等各自有不同的戰(zhàn)略考量和推進節(jié)奏，這種在企業(yè)戰(zhàn)略決策上前瞻思維力的差異也導致了今天渦輪增壓市場全面成熟時，德系、法系、美系、日系等各自不同的市場地位。正可謂：種瓜得瓜，種豆得豆。

其中，法系車企較早確定在中國市場化小渦輪增壓技術(shù)，也是目前收獲最豐、最成功的。2014、2015年法系車在中國市場份額的持續(xù)提升，重要原因之一就是其在小渦輪T動力上的發(fā)力。

資料顯示，2012年，標致雪鐵龍集團在華合資公司神龍汽車開始啟動“E動戰(zhàn)略”，并逐步在其國產(chǎn)車型上搭載1.6T、1.8T和1.2T等渦輪增壓發(fā)動機。2014年8月，東風雪鐵龍發(fā)布“T+STT核芯動力”，其重點就是發(fā)展渦輪增壓發(fā)動機和STT發(fā)動機智能啟停技術(shù)，以期在動力系統(tǒng)領(lǐng)域全面追趕競爭對手。

可以說，東風雪鐵龍近年來銷量的持續(xù)上升趨勢、增速遠超于其它競品，其實正是從另一個角度說明渦輪增壓技術(shù)對汽車銷量的拉動效果。

相比之下，日系車近年來在中國市場的失利除了政治因素、民族情節(jié)等，其一直固守自然吸氣技術(shù)、在渦輪增壓技術(shù)方面遲遲不愿行動也是導致其銷量低迷的另一個重要因素，直到2015年中，日系車才迫于市場壓力不得不“繳械投降”，大量推出渦輪增壓發(fā)動機車型。

德系車，雖然是在中國最早嘗試渦輪增壓技術(shù)的首吃螃蟹者，不過因為其早期的DSG質(zhì)量事件、持續(xù)的發(fā)動機燒機油問題及斷軸等事故的負面影響，使其渦輪增壓技術(shù)的領(lǐng)導者形象大打折扣，反而讓后來的法系車撿了個大便宜。

而美系車，它從來就不像歐系車那樣太過專注省油（畢竟人家不缺油），所以在一些調(diào)校上不會過于追求極致的節(jié)油，而且，小排量渦輪增壓的美系車其實是美國車商專門為歐亞市場開發(fā)的， 這些車型在美國本土是不會花費資源去研發(fā)的，也沒有市場需求，賣不動的，所以其節(jié)油技術(shù)不見得比專門搞渦輪增壓的歐洲人成熟。

東風雪鐵龍c4 領(lǐng)勝燃油經(jīng)濟時代的底氣

法系車在小排量T動力車型上有突出優(yōu)勢，也有更低的油耗和出色的動力表現(xiàn)。以東風雪鐵龍C4世嘉上的1.2THP發(fā)動機為例，這臺發(fā)動機與相同功率的四缸發(fā)動機相比，重量減輕了25%，油耗更可節(jié)省20%-30%。強勁的動力表現(xiàn)，更具經(jīng)濟性的油耗，這些都是小排量渦輪增壓發(fā)動機中的“戰(zhàn)斗機”。

C4世嘉共搭載了“動力小鋼炮”1.2THP、全時高效“八冠王”1.6THP和黃金排量1.6LCVVT發(fā)動機。作為斬獲“年度國際發(fā)動機大獎”的動力總成，1.2THP發(fā)動機最大功率達到100kW，最大扭矩達到230Nm，參數(shù)表現(xiàn)頗具競爭力；再搭配上STT智能啟停系統(tǒng)，工信部百公里油耗低至5L，直接秒殺朗逸、科魯茲、昂克賽拉等同級排量車型，節(jié)油效果可見非凡。

從數(shù)據(jù)可以看出，C4世嘉不僅在售價方面最有親民性，在各項參數(shù)方面依舊是遙遙領(lǐng)先。1.2THP發(fā)動機‘4缸’變‘3缸’的技術(shù)運用，為1.2THP手動檔每百公里油耗低至5.0L的出色表現(xiàn)貢獻不少。而且C4世嘉擁有更早的渦輪啟動、更寬泛的扭矩區(qū)間，日常行車輕踩油門轉(zhuǎn)數(shù)突破1000轉(zhuǎn)，此時渦輪啟動即進入增壓模式，動力表現(xiàn)尚可。即使號稱可以爆掉同級大部分競爭對手的昂克賽拉遇到C4世嘉，也稍顯遜色。

而1.6THP這款發(fā)動機屬于與寶馬共同研發(fā)的，連寶馬的3系都在用的發(fā)動機，裝在C4世嘉這樣一臺小車上，其動力效果不言而喻。1.6THP最大輸出功率167馬力，峰值扭245牛·米，作為一臺小排量的渦輪增壓發(fā)動機，這樣的恐怖參數(shù)我想可能是當你油門到底之后的強烈推背感才能夠詮釋。

數(shù)據(jù)顯示，2013年搭載渦輪增壓發(fā)動機的車輛在全球銷售了900萬輛，占全球汽車總銷量的10.6%；而在中國，這一比例已接近30%。尼爾森公司預計到2018年，帶渦輪增壓技術(shù)的車輛數(shù)量將攀升至2400萬輛，而目前超過80%的中國消費者愿意對渦輪增壓技術(shù)買單。

顯然，在小排量渦輪增壓盛行的時代，東風雪鐵龍c4 以其5升油耗成績已經(jīng)領(lǐng)勝燃油經(jīng)濟時代。